2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
具体的には、平成二十六年度から、関西国際空港への移動時間の短縮を図るためのＪＲ東海道支線の地下化や新駅の整備が始まり、平成二十七年度からは、土地区画整理事業等による基盤整備が進められております。 国土交通省におきましては、これら事業に対し、国際競争拠点都市整備事業等による支援を行っているところです。 さらに、令和二年十二月からは、民間開発事業者によっていわゆる上物の整備が始まりました。
具体的には、平成二十六年度から、関西国際空港への移動時間の短縮を図るためのＪＲ東海道支線の地下化や新駅の整備が始まり、平成二十七年度からは、土地区画整理事業等による基盤整備が進められております。 国土交通省におきましては、これら事業に対し、国際競争拠点都市整備事業等による支援を行っているところです。 さらに、令和二年十二月からは、民間開発事業者によっていわゆる上物の整備が始まりました。
成田国際空港、これは旅客一人当たり五百三十円、それから中部国際空港が一人当たり三百五十円、関西国際空港が一人当たり三百二十円を徴収しています。そして、年間での徴収額ですが、これもいずれも令和元年度の実績になります。成田空港が約八十八億円、中部空港が約五億円、関西空港が約三十二億円となっております。
二〇一八年九月、台風二十一号で関西国際空港の滑走路が冠水し、空港は閉鎖され、約八千人が孤立状態になったということであります。関西エアポートの記者会見において、地盤沈下進行の責任問題が浮き彫りになりました。
関西国際空港の運営に係る責任の所在につきましては、空港の設置管理者であります新関西国際空港株式会社と運営権者である関西エアポート株式会社の間で締結をされたコンセッション実施契約によって定められております。
早急に、例えば羽田、成田、関西国際空港等の周辺で接種できる体制を整えていただきたいと思いますが、宇都副大臣、いかがでしょうか。
初めに、法改正のきっかけともなりました関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故についてお尋ねします。関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事故が発生した要因を国としてどのように分析しているか。改めて政府の認識を海上保安庁長官からお願いします。
そのきっかけとなったのが、私の地元の関西国際空港の連絡橋にタンカーが走錨してぶつかった、衝突した事故がありました。それは平成三十年、二〇一八年九月の台風二十一号ということであります。この台風によって、関西国際空港そのものも大きな被害を受けました。
平成三十年九月に走錨したタンカーが連絡橋に衝突した関西国際空港の周辺海域は、大阪湾海上交通センターのレーダーではカバーできていない海域でありましたことから、同センターの機能を拡充、再編し、関西国際空港を含む大阪湾北部海域の監視体制の強化を図ることとしております。
現状は、もちろん、今のこのコロナ禍がしっかり鎮静化して、一段落というような状態というふうになるのが、これが大前提だというふうに申し上げておきたいと思いますが、その状況が整えば、その際、外国人の来訪者の受入れに向けて、関西国際空港の機能強化が重要だというふうに考えていますし、そう国交省も考えてくれているというふうに思います。
関西エアポート社が実施する関西国際空港第一ターミナルの大規模改修事業は、二〇二五年の大阪・関西万博に向けて、国際線旅客の取扱い能力拡大等を目的とした事業であり、国としても非常に重要な事業と認識をしております。 他方、関西エアポート社についても、コロナ禍による旅客需要の大幅な減少により、大変厳しい経営環境にあると承知をしております。
さらに、例えば、いつから、どの空港を使うのかといった点につきましては、候補としては成田空港、羽田空港あるいは関西国際空港等、複数挙がっているところでございますが、現在、その点については調整中というふうに認識しております。
本委員会におけます海上交通安全法の質疑のときにも御紹介いたしましたが、二〇一八年に大阪を直撃した台風二十一号では、猛烈な風の影響でタンカーが関西国際空港の連絡橋に追突し、関空にいた最大約八千人の方が孤立状態となりましたが、このとき、淀川も氾濫寸前まで水位が上がる、上昇する異常事態となっていたわけであります。
まず、委員御指摘のリーフレットでございますが、これは関西国際空港の周辺海域において、走錨による船舶の衝突事故が平成十五年以降三件、また、平成二十二年には、事故には至らなかったものの船舶が二マイルにわたり走錨した事案が発生したことを受け、台風接近等の際には関西国際空港から三マイル離した場所で錨泊するよう指導するために作ったというものでございます。
関西国際空港の周辺海域を管轄する関西空港海上保安航空基地におきましては、機会あるごとに、走錨防止の取組として、関西国際空港の陸岸から原則として三マイル以上離れた場所で錨泊することを注意喚起をしておりました。
しかし一方で、委員御指摘のとおり、平成三十年九月、大阪湾海上交通センターによるレーダー監視ではカバーできていない関西国際空港の連絡橋に走錨したタンカーが衝突するという事故が発生したところでございます。この事故を受け、関西国際空港を含む大阪湾北部海域の監視体制の強化、これを図るため、大阪湾海上交通センターの機能を拡充、再編し、走錨事故の防止対策を推進することとしております。
また、神戸市のＨＡＴ神戸には、ＪＩＣＡ関西、国際防災研修センターがございます。これはＤＲＬＣというんですけれども、このＤＲＬＣは、開発途上国の防災力向上に貢献することを目的としておりまして、兵庫県とＪＩＣＡが協力をして設置をいたしました。開発途上国から防災分野に関わる政府職員の研修を多数受け入れて、日本の震災復興や防災分野の知見を開発途上国に伝えていく取組を行っております。
また、同じ災害だったと思いますが、関西国際空港への連絡橋が途絶したときも、あれは私、直接ジャンボフェリーにお願いをして、関空から急遽フル装備で神戸空港に滞留されていた方たちの避難を促していただいたり、二十六年前の阪神・淡路大震災のときも、陸路はもうほとんど途絶していましたので、全て関西国際空港から神戸空港に対するフェリーを使って救援物資も人も来たところでございます。
そのなにわ筋線なんですけれども、新大阪から、北梅田駅を起点として、中之島駅、西本町駅、南海新難波駅やＪＲ難波駅を結び、関西国際空港にもつながる約七・二キロの区間です。これによって、交通アクセスの改善とともに、京都、奈良、神戸、和歌山、各関西の地域とのネットワークの強化にも資するものであります。
委員御指摘のように、なにわ筋線は、大阪都心部と関西国際空港のアクセス改善などにより関西経済の活性化に資するものであり、大変重要な事業であると考えております。 国土交通省におきましては、令和元年七月に鉄道事業許可を行うとともに、令和元年度予算から整備費に対する補助を行っているところでございます。
以前にも二度、国会で私から指摘を申し上げたように、大型貨物機やジャンボジェット機就航の引き合いもありますし、関西国際空港被災時の代替輸送実績、新型コロナの影響による貨物専用機の需要増に対応するなど、航空ネットワークの維持からも高いポテンシャルを示しています。 一方、滑走路延長が事業化するに至るまでは、環境影響評価等の諸手続などに数年を要するとのこと。
この具体的な検討の中で、東京国際空港や関西国際空港で使用実績のある、一般的な、施工実績が豊富な工法によって地盤改良工事を行うことにより、十分に安定性を確保する護岸等の施工が可能であるということをお示しし、有識者で構成される技術検討会において、しっかり御議論をいただいて、内容を確認していただいておるところでございます。
関西三空港問題、先生は大阪で私神戸なので、ちょっと若干満足度が違うんですけど、もう少し三空港は活性化して、国際線も関西国際空港だけではなくて使うとか、もう少し有機的にやりようがあるんではないかと、まあこれからだというふうに思っておりますが。 首都圏の羽田、成田、茨城というこの三つがあるのは事実でございます。
この措置を適切に実施するために、成田空港、羽田空港、関西国際空港の検疫所に、他の検疫所からの応援も含めまして、必要な人員については配置をしているところでございます。
端的な例といたしまして、昨年十月から十一月にかけまして、関西国際空港でドローンらしき物体の飛行の目撃情報から滑走路が閉鎖されるという事案が三回連続して発生をいたしました。これにより、航空便が遅延、欠航し、また、その一部は中部国際空港への目的地変更を余儀なくされるというような事案もございました。
関西国際空港では、委員御指摘のとおり、平成三十年の台風二十一号の教訓を踏まえまして、ハード、ソフト両面におきまして防災力強化のための措置を講じてまいりました。 ハード面で申し上げますと、地下設備室への水密扉の設置、また大型排水ポンプ車の導入等、緊急対策を昨年の台風期までに全て完了いたしました。
関西国際空港におきましては、昨年はドローンの飛行により滑走路が閉鎖されたわけでございますが、その前にも、一昨年は台風二十一号で、襲来した際に、高潮等により滑走路が浸水し使用できなくなるなど、空港自体が大きな被害を受ける事案が発生をいたしました。 その際に、連絡橋も通行できなくなり、多数の旅客が足どめをされました。多くの滞留者も発生してしまうことになりました。
関西国際空港の事例について申し上げたいと思います。 関西国際空港における国際旅客便につきましては、今週は、新型コロナウイルス感染症拡大前、一月の十九日から二十五日と比べて約九九％の減ということでございまして、週間十一便の運航にとどまっています。
その後、成田、羽田あるいは関西国際空港での水際対策、ＰＣＲ検査の検体採取あるいはＰＣＲ検査待ちの方々の輸送の支援、それから最近では、このコロナウイルスの市中感染に関して様々な都道府県から防護のための教育の御要請をいただいております。
○国務大臣（赤羽一嘉君） なぜ成田と関空に限定したかということについて申し上げますと、まず中国及び韓国からの入国者の総数を抑制する、そして水際対策の強化を図ると、こういった政府方針に基づきまして、現在の航空機の運航の現状ですとか、それぞれの空港の容量、位置などを踏まえまして、最終的に成田国際空港及び関西国際空港への集約を図るということにしたところでございます。
地元に戻りますと、各商店街あるいは関西国際空港、本当にがらがらになってしまいました。宿泊、旅行といった観光関連産業はもちろんのことですけれども、製造業、それから卸売、小売、幅広い分野にわたって売上げの減少、それから資金繰りの悪化、これが顕著になってきております。